運輸及物流局局長陳美寶上周表示，的士行業(yè)革新以及規(guī)管網(wǎng)約車平臺均刻不容緩，筆者深表認同。

　　香港多項結(jié)構(gòu)性障礙和政策遲緩，形成今日畸形的點對點交通服務(wù)市場。交通咨詢委員會的數(shù)據(jù)顯示，有關(guān)公共交通服務(wù)的投訴以的士服務(wù)為主，占約30%。2023年，該會共接獲11452宗關(guān)于的士服務(wù)的投訴，比2022年上升近51%。許多個案涉及司機兜路、拒載、濫收車資和舉止無禮等。

　　可是，的士牌照屬永久性質(zhì)，當(dāng)局無法再就服務(wù)條件施加續(xù)牌條款。牌照擁有權(quán)也高度分散，約由9000名個人及公司持牌人持有，致使的士車主難以集中管理服務(wù)質(zhì)素。

　　傳統(tǒng)的士服務(wù)為人詬病多時，激發(fā)有較高消費力的乘客群希望享有更高質(zhì)素和更富彈性的服務(wù)，并逐漸吸引多個網(wǎng)約車平臺進軍香港，包括Uber、高德打車、滴滴出行等。然而，當(dāng)局遲遲沒就規(guī)管網(wǎng)約車平臺定立法例，又“容讓”網(wǎng)約白牌車在市區(qū)游走，除引起的士業(yè)界嚴重不滿，更造成現(xiàn)今市場失序、無法可依的局面。

　　去年7月，政府推出“的士車隊制度”，期望建立車隊管理的良好典范，挽回乘客對的士服務(wù)的信心。運輸署已批準5個營辦商，共提供約3500輛的士（占全部的士數(shù)量19%）陸續(xù)投入服務(wù)。但筆者認為“的士車隊制度”是換湯不換藥的過渡方案。在的士牌照總數(shù)量不變的情況下，當(dāng)局只是將經(jīng)營妥善的現(xiàn)有的士劃分出來，鼓勵它們提供較舒適的車輛及一些增值服務(wù)如電子支付、預(yù)約行程等。這顯然不是深入的改革，因為該制度僅僅把的士市場變成兩級制，那些漠視管理的車主和表現(xiàn)欠佳的司機仍然留在市場，對的士服務(wù)的整體提升不算顯著。

　　什么是真正意義的深入改革？開放市場，引入競爭，也要提前布局物聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛等未來技術(shù)和新出行模式。過去十幾年來，網(wǎng)約共乘服務(wù)的普及率顯著上升，內(nèi)地與全球眾多城市已實施傳統(tǒng)的士與網(wǎng)約車共存發(fā)展的規(guī)管框架。香港需要盡快推動立法，開放點對點交通服務(wù)市場給更多參與者，為乘客帶來更優(yōu)質(zhì)的體驗，并以實際行動展示其致力推動創(chuàng)新和擁抱科技發(fā)展的立場。

　　其實市場已證明網(wǎng)約共乘服務(wù)為香港帶來切實的經(jīng)濟裨益。以最早進駐香港的Uber為例，2014至2024年間共完成1.2億個行程，即平均每月100萬個，并為超過10萬名司機創(chuàng)造彈性收入機會。值得注意的是，不少的士司機也透過Uber、高德打車、滴滴出行三大平臺賺取額外收入和節(jié)省尋找乘客群的時間。

　　事實上，網(wǎng)約車平臺的撒手锏在于其獨特的經(jīng)濟優(yōu)勢?，F(xiàn)時不設(shè)上限的網(wǎng)約車供應(yīng)可以靈活地適應(yīng)不同地區(qū)和時間的需求波動，從而提高城市運輸?shù)恼w效率，例如在工商區(qū)域的高峰時段能快速疏導(dǎo)乘客；在假日則有更多司機部署在住宅區(qū)。此外，價格彈性鼓勵乘客避開繁忙時段以節(jié)省費用。

　　因此，筆者認為局方評估立法建議時，不應(yīng)只著眼于車齡限制、車內(nèi)裝置、牌照制度、營運管理等因素，而是確保市場的靈活供應(yīng)和價格彈性，透過自由競爭為乘客帶來最大價值。深圳、新加坡、倫敦、堪培拉及多倫多等地均實施相若制度。若然當(dāng)局訂立過于繁瑣的規(guī)定，阻礙新經(jīng)營者加入或?qū)嵤┕?yīng)限制，那么所謂規(guī)管網(wǎng)約車平臺只會是有形無實，香港將再次倒退回若干“牌主”以牌照作為“護城河”因循茍且，最后罔顧社會整體利益的局面！

　　一些人擔(dān)心網(wǎng)約共乘服務(wù)會取代傳統(tǒng)的士行業(yè)。然而，市場的經(jīng)驗證明兩者共存非但可能，而且得到許多的士司機青睞并加入網(wǎng)約車平臺“齊齊揾食”?，F(xiàn)時運輸署正就個人化點對點交通服務(wù)進行研究，當(dāng)局預(yù)計在今年訂定立法建議。如果改革得以成功，市民、網(wǎng)約車司機、的士司機以至運輸業(yè)界都會是共同贏家；唯一的輸家就是部分不思進取，妄圖坐等牌照升值之的士牌主。

　　立法會議員