一方面，申建城市的財(cái)力得更雄厚。申報(bào)建設(shè)地鐵的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入、地區(qū)生產(chǎn)總值“底線”分別由100億元、1000億元提高為300億元、3000億元;除建設(shè)規(guī)劃明確采用特許經(jīng)營(yíng)模式外，財(cái)政資金在總投資中的占比不得低于40%。

另一方面，申建城市的需求得更迫切。新規(guī)增加了擬建線路的初期客運(yùn)強(qiáng)度指標(biāo)，即申報(bào)地鐵城市擬建線路的初期客運(yùn)強(qiáng)度不低于每日每公里0.7萬(wàn)人。

這兩條硬杠杠可以理解為一句話：城市有需求，政府有能力，規(guī)劃要前瞻，建設(shè)要量力。這個(gè)原則雖然是對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目制定的，但其釋放的信號(hào)卻對(duì)“鐵公機(jī)”等基建項(xiàng)目具有普遍的指導(dǎo)意義，也提醒一些地方政府部門(mén)，發(fā)展規(guī)模與實(shí)際需求要相匹配，建設(shè)節(jié)奏與支撐能力要相適應(yīng)，搞基建既要砥礪前行，也要量力而行。

“高鐵設(shè)站，城市穩(wěn)賺”“要想出行好，城軌地下跑”……近些年，交通基建的大發(fā)展有目共睹，各方面對(duì)交通基建項(xiàng)目的拉動(dòng)作用與外溢效應(yīng)也已形成共識(shí)。在提升公共交通供給質(zhì)量和效率上，百姓更是有實(shí)實(shí)在在的獲得感。但不可否認(rèn)，一些地方大干快上、盲目跟風(fēng)，也讓本應(yīng)造福社會(huì)的交通基建項(xiàng)目可能變成地方可持續(xù)發(fā)展的隱患。

規(guī)劃要有前瞻性，也得看必要性，過(guò)度超前、貪功冒進(jìn)，反而導(dǎo)致資源浪費(fèi)，加劇人地失衡。交通基建往往投資巨大、公益性特征明顯，而且隨著土地、物料、人工等成本的上漲，建設(shè)滯后或沒(méi)有預(yù)留充足的發(fā)展余量，確實(shí)會(huì)成為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的瓶頸制約。然而，一些地方對(duì)交通基建的客觀規(guī)律認(rèn)識(shí)不足，貪大求快，造成了一些公共資源“曬太陽(yáng)”。像某五線城市耗資近16億元建設(shè)的第二機(jī)場(chǎng)，平均一天起降航班不到2架。再如一些中小城市罔顧實(shí)際，將高鐵站建在偏遠(yuǎn)地區(qū)，站前廣場(chǎng)更是動(dòng)輒開(kāi)發(fā)幾平方公里，淪為沒(méi)有產(chǎn)業(yè)內(nèi)核的“空殼”。

“太超前”往往伴隨著“燒錢(qián)”，罔顧財(cái)力、入不敷出，“致富路”就可能淪為“大包袱”。“鐵公機(jī)”建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)都需要大量資金，可一些城市自己“荷包”不夠鼓，也引不到外來(lái)資本，還難以抑制建設(shè)沖動(dòng)，最終只能通過(guò)融資平臺(tái)或以PPP等名義違規(guī)變相舉債，導(dǎo)致地方債風(fēng)險(xiǎn)積聚。此前，某市地鐵開(kāi)工不足百日被叫停，就是因?yàn)槠湄?cái)政年收入僅為200多億元，地鐵項(xiàng)目建設(shè)總投資卻超過(guò)300億元。如果放任其推進(jìn)建設(shè)，無(wú)疑是寅吃卯糧，會(huì)把地方財(cái)政拖入泥淖。

無(wú)論是規(guī)劃過(guò)度超前，還是建設(shè)規(guī)模過(guò)于集中，對(duì)“鐵公機(jī)”項(xiàng)目的熱衷，折射出一些地方依然存在扭曲的發(fā)展觀與政績(jī)觀，即依舊奢望以大投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，為了創(chuàng)造短期政績(jī)不惜拍腦袋決策、拍胸脯蠻干，丟下一身債務(wù)就拍屁股走人。須知，進(jìn)入新時(shí)代，不能再靠粗放的發(fā)展方式、靠強(qiáng)力刺激抬高速度。在邁向高質(zhì)量發(fā)展的路上，我們要堅(jiān)持新發(fā)展理念，步子要穩(wěn)一點(diǎn)、實(shí)一點(diǎn)，絕不給當(dāng)下留遺憾，更不給子孫添包袱。