在汽車“智能化”時代，自主供應鏈的重要性日益凸顯，特別是在美國加緊對華封鎖的芯片領域，中國電動車企同樣遭遇了“卡脖子”的困境。這也讓國產(chǎn)品牌在與“特斯拉們”的競爭中處于不利地位。

　　通常而言，一輛燃油車的芯片裝配在500至600顆之間，而一輛電動車芯片規(guī)模高達1500顆至2000顆。隨著自動駕駛技術的等級提高，單車芯片算力的要求也越高。根據(jù)測算，L3級別的自動駕駛產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量是3GB/s，對算力要求在129TOPS以上（1TOPS=處理器每秒鍾可進行一萬億次操作）；L4級別自動駕駛數(shù)據(jù)量達8GB/s，對算力要求達到448TOPS以上。若考慮功能安全的冗余備份，算力需求可能還要翻倍。

　　芯片自給率不足10%

　　但現(xiàn)實是，目前國內汽車芯片的自給率不足10%，這也意味著九成以上的車載芯片都要依賴進口。近年來本土廠商也在加大芯片研發(fā)的投入，但仍有不少阻礙需要克服：一是與消費電子芯片相比，車載芯片在半導體工業(yè)中占比不大，要求高但利潤低。半導體廠商即便愿意為車載芯片訂單去擴產(chǎn)，也要面臨投入大、周期長等挑戰(zhàn)。二是隨著電動汽車的普及，汽車工業(yè)對芯片需求會越來越大，芯片功能愈發(fā)復雜，技術研發(fā)的門檻也越來越高，現(xiàn)時境內外生產(chǎn)的芯片性能差距不小。

　　與此同時，芯片產(chǎn)業(yè)的外部環(huán)境也在惡化。美國在加強自身產(chǎn)業(yè)發(fā)展之余，不斷提高對華打壓力度。2022年8月9日，拜登正式簽署了《芯片和科學法案》，該項立法給予美國芯片行業(yè)高達527億美元的補貼，還包括向美國投資半導體工廠的企業(yè)提供25%的稅收抵免優(yōu)惠，相關刺激政策涉及的總金額將達867億美元。到了該月末，全球芯片巨頭英偉達在遞交的一份監(jiān)管文件中披露，美國政府推出了一項新的出口許可管制，將影響到公司向中國和俄羅斯出口兩款高性能GPU芯片──A100和H100，以及未來推出的峰值性能等同或超過A100的其他芯片。

　　上述兩款芯片在內地人工智能產(chǎn)業(yè)中應用廣泛，特別是對自動駕駛的研發(fā)及訓練環(huán)節(jié)至關重要。2021年底，蔚來就曾宣布將采用A100芯片打造超級計算機，主要用于自動駕駛訓練。而就在《芯片和科學法案》簽署的數(shù)天前（8月2日），小鵬汽車還聯(lián)合阿里云宣布在內蒙古烏蘭察布建設中國最大的自動駕駛智算中心“扶搖”，用于自動駕駛模型訓練。按照計劃，“扶搖”大概率將采用A100芯片。

　　自主可控化大勢所趨

　　由于美國對華采取高性能芯片“禁運”，英偉達還專門設計出面向中國市場的“特供版”芯片──A800。A800的計算性能與A100基本相同，數(shù)據(jù)傳輸速度被降低了30%。但該芯片的實際售價在市場上已經(jīng)炒高至10萬元／枚，并且多數(shù)時候都是有價無市。

　　車載芯片的自主可控化已成為必然選項，中國只有依靠自身力量打破海外芯片企業(yè)的壟斷，才能為國產(chǎn)電動車品牌走向全球市場鋪平道路。

　　大公報記者李靈修