相較于行業(yè)傳統(tǒng)品牌，資本市場熱衷追捧新能源車企?，F時特斯拉市值已超5000億美元，大眾集團市值僅為690億歐元（折合760億美元）。若以兩家企業(yè)的銷量做比較，特斯拉2022年車型交付131萬輛，汽車業(yè)務實現營收714.6億美元；同期大眾集團車型交付約830萬輛，汽車銷售收入達2792億歐元（折合3082億美元）。市值與體量的“倒掛”如此懸殊，反映出資金對于“自動駕駛”前景的price-in（價值體現）。市場相信，特斯拉這樣的“新勢力”將早于大眾此類的“老巨頭”實現自動駕駛。

　　發(fā)展大勢所趨

　　站在經濟效益的角度來看，自動駕駛的確是大勢所趨。首先，公共自動駕駛提升了交通效率。就像我們在科幻電影中看到的，未來的街道上不再需要交通燈，也沒有車速限制，車輛行駛交由統(tǒng)一的交通系統(tǒng)調配。其次，自動駕駛釋放了更多車內空間。前排的主副駕駛座椅位置，將由車載冰箱、辦公桌、游戲機、行李架等替代。再次，自動駕駛降低了出租車服務的運營成本。數據顯示，傳統(tǒng)的“網約車＋司機”模式，每月運營成本約為8000元人民幣，無人出租車可直接降至4100元人民幣水平。

　　不過，當前市面上的“自動駕駛”都還處于輔助駕駛范疇，真正的自動駕駛距離我們有多遠，仍是一個未知數。本月初，比亞迪創(chuàng)始人王傳福大飆金句：“我看得比誰都清楚，無人駕駛是扯淡。”在業(yè)內掀起軒然大波。

　　中國超前世界

　　事實上，就算自動駕駛技術臻于完善，在與傳統(tǒng)汽車行駛在同一條道路上時，也很難發(fā)揮出智能優(yōu)勢，甚至在兩車爭道的場景下存在安全隱患。因此，業(yè)界在鼓勵發(fā)展“單車智能”之際，也須關注“車路協同”交通系統(tǒng)的搭建。所謂車路協同，就是在車輛間信息交互的基礎上，開展車輛安全控制和道路協調管理，充分實現“人─車─路”的有效協調，從而形成安全、高效、環(huán)保的道路環(huán)境。

　　中國在“車路協同”領域的進展較為超前。自2016年起，政府就出臺一系列政策支持車聯網及智能網聯汽車的發(fā)展。比如，2020年發(fā)改委等11個部委聯合發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》。本月初，發(fā)改委與工信部召開了部級聯席會議，湖北（襄陽）、浙江（德清）、廣西（柳州）等三地獲批創(chuàng)建國家級車聯網先導區(qū)，其主要任務包括“結合5G技術，在城市道路規(guī)模部署蜂窩車聯網C-V2X網絡，完成重點區(qū)域車聯網功能改造和核心繫統(tǒng)能力提升?！?/p>

　　到了本周，美國聯邦通信委員會（FCC）也宣布批準一項關于車聯網（C-V2X）技術開發(fā)的聯合申請。研究顯示，如果這項技術在美國汽車上得到廣泛應用，每年可以防止至少60萬起車禍。

　　當然，“車路協同”還有很多痛點需要克服，特別是車輛與路況信息被統(tǒng)一采集后，如何保證不外洩、不被他人利用謀取私利。但不可否認的是，“聰明車”+“智慧路”的模式必然將成為自動駕駛技術落地的主要途徑。\大公報記者李靈修